La F1 al borde del punto sin retorno, un punto de vista por parte de Ramirez

Alex Zanardi (Williiams Supertec)

Alex Zanardi (Williiams Supertec)

Ahora se habla de que los coches de Fórmula 1 están alcanzando unas velocidades de vértigo, nunca antes logradas con las características y limitaciones técnicas impuestas por el reglamento actual. Hablando desde este punto de vista, el técnico/reglamentario, parece que a la FIA le han hecho falta mejores asesores en los últimos tiempos, o no ha escuchado atentamente la voz de los expertos de cada uno de los constructores que participa en el mundial. Y es que, queridos amigos, vayamos haciendo un poco de memoria sobre estos asuntos, partiendo de la idea de que los aficionados a este deporte llevamos ya varias temporadas quejándonos por la falta de espectáculo en lo que nos están ofreciendo. Definitivamente, desde esta perspectiva, hablamos de un deporte sumido en una profunda crisis, así como el porno durante unos cuantos años en la época de las dotcom, igual afectó a Ecuador.
Comencemos recordando algunos ejemplos. A partir del año 1998, el reglamento prohibió los neumáticos lisos o slicks, con el argumento de que los coches alcanzaban velocidades demasiado altas en las curvas, lo cual atentaba contra la seguridad. Ya desde temporadas anteriores a la del ’98, el reglamento había venido obligando a los fabricantes de neumáticos a hacerlos más estrechos, pensando que así podría disminuirse la sujeción y agarre de los coches y así otorgar condiciones más seguras a la categoría. De igual forma, se obligó a reducir el ancho máximo del monoplaza, permitiendo suspensiones de menores dimensiones. Pero todo esto resulta por lo menos aberrante; por un lado, porque al hacer los monoplazas más estrechos, lo que se logró es que adoptaran forma de saeta (más aún de la que ya poseían) y con ello alcanzaran mayores velocidades en recta. Y con neumáticos más estrechos, resulta más difícil frenar, pues el neumático tiene menor superficie de contacto con el asfalto. También se pensaba que alargar las distancias de frenado podría provocar más adelantamientos y con ello favorecer el espectáculo, pero la compleja aerodinámica de los monoplazas actuales –con toda la turbulencia que provocan al monoplaza que les sucede- echa por tierra esta intención. Al final del día, estos absurdos reglamentos, lo único que provocaron fue incrementar la velocidad en recta y reducir la seguridad, pues por todo buen aficionado es sabido que un piloto de este nivel siempre intenta llevar su coche hasta el límite, con o sin la colaboración de unas gomas que le brinden la estabilidad deseada. Uno entonces se pregunta: ¿no habría sido infinitamente más práctico reducir la cilindrada de los motores? Si lo que se busca es reducir potencia y velocidad punta, la medida más lógica es esta.

 

Haciendo otra vez un poco de memoria, uno de los argumentos para prohibir los motores turbo, a finales de la década del ochenta, fue una vez más el de la seguridad. Aquellos pequeños motores entregaban más de 1.000 CV. Y los actuales entregan poco más de 800, pero además de semejante potencia, cuentan con la colaboración de una aerodinámica más desarrollada que la que estuvo al servicio del turbo. Entonces, ¿por qué no proponer una fórmula de dos litros, por ejemplo, en lugar de los tres actuales?

 

Si se me permite, les daré un buen ejemplo de lo que nos escatiman las circunstancias de la fórmula uno contemporánea, aunque peque de nostálgico. Fue un domingo de verano, el año ‘79. Entonces aparecía en escena algo que el reglamento tenía previsto, pero nadie había tomado en cuenta: el motor sobrealimentado. Estaban permitidos los motores de tres litros atmosféricos, o los de 1500 cc sobrealimentados o turbo. Los constructores de la época consideraban más rentable apostar por los tres litros, pues se pensaba que el desarrollo de un motor turbo era algo que rendiría frutos a largo plazo, además de que no se habían explorado suficientemente sus secretos y ventajas. Pero Renault se decidió y lanzó un reto a la concurrencia: un motor cuyas dimensiones de desplazamiento eran nada menos que la mitad de la de los utilizados por el resto de los participantes. Al principio se mostró como una fuente poco fiable, la cual se ganó el cruel apodo de “la tetera amarilla” por su constante tendencia a humear sin previo aviso. Sin embargo, al llegar el gran premio francés de aquel citado año de 1979, disputado en el circuito de Paul Ricard, el coche conducido por Jean Pierre Jabouille –quien lo había desarrollado- se hizo con la pole y dominó la carrera. Sin embargo, la pelea por el segundo puesto resultó épica, y fue protagonizada por dos arrojados pilotos: René Arnoux, en el otro Renault, y el mítico Gilles Villeneuve, con un Ferrari, que se encargó de aguar un tanto la fiesta del constructor francés, colándose en medio de sus monoplazas y haciéndose con el segundo lugar, impidiendo el doblete. Pero no sin antes encontrar una férrea resistencia de Arnoux, donde las tres últimas vueltas resultaron cardiacas, inolvidables para todos aquellos que las presenciamos por televisión, y en las cuales ambos coches se adelantaron sucesivamente hasta en cuatro ocasiones, y se tocaron en otras tantas, con golpes de volante y bloqueo de neumáticos incluidos. Aquellos bólidos nos proporcionaron episodios emocionantes como este, los cuales crearon afición.

 

Su aerodinámica en realidad no era cosa del otro mundo (creaba arrastre y no turbulencia) y estaban calzados con slicks, los cuales todavía no eran tachados de inseguros por ningún insensato…
El reglamento actual solo es cómplice del aburrimiento, si se piensa que en el automovilismo participan fabricantes y marcas, pero sobre todo, participan hombres. No sólo se trata entonces de ver quién fabrica el motor más potente y fiable, el coche más eficaz o el neumático más durable y adherente, que encima sea capaz de sortear la normativa. Se trata también de ver quién aprovecha mejor las condiciones que le da el material del que dispone y quién combina mejor la valentía con el cerebro. Pero si se atenta contra la esencia de un deporte hermoso como el nuestro, solo se conseguirá alejar al público de la grada y de la pantalla de televisión.

 

Mención aparte merecen los insípidos circuitos actuales. ¡Por favor! Es verdaderamente insufrible ver carreras en circuitos cuyo formato resulta casi idéntico. Ya no existen aquellas largas rectas, porque se teme lo más absurdo: que los monoplazas corran y muestren su potencia, para lo cual están hechos precisamente. Igualmente han desaparecido las curvas que constituían un reto. Si acaso, nos queda solo la célebre Eau Rouge de Spa. Si les parece interesante, les diré que como aficionado, resultaba una apreciación única ver cómo el carácter o ideología de un pueblo (o por lo menos su manera de sentir y entender el automovilismo) se reflejaba en la arquitectura y diseño de un circuito, cosa de la cual nos han privado casi absolutamente. Más que emotiva, resulta lamentable la evocación de circuitos clásicos como el Österreichring, Zandvoort, el antiguo Hockenheim o el Brands Hatch. Y digo que resulta lamentable, porque sabemos que son circuitos que ya nunca volveremos a ver figurar en el calendario.

 

Creo que nadie considerará un atentado a la verdad si decimos que un circuito para hombres puede ser seguro. Señores, la belleza esencial también puede ser eficaz y vendedora. Hoy más que nunca se ha hecho evidente la necesidad de tomar con mucha más inteligencia las decisiones sobre la reglamentación, de escuchar al aficionado y al especialista. Por el contrario, las autoridades federativas ni siquiera se toman la molestia de decirnos por qué no sopesan otras posibilidades. Siempre que se siga vendiendo el alma de este deporte al diablo de la seguridad en forma injustificada, seguiremos viendo carreras iguales entre sí, al tiempo de ser aburridas y en las cuales solo se ven adelantamientos en la zona de boxes, en lugar de verlos sobre la pista, como nunca debió dejar de serlo.

 

Los invito a recordar el momento más emocionante que hayan vivido como aficionados a la máxima categoría. Acto seguido, recuerden lo que sintieron al vivirlo, y piensen si sería posible que ese momento pudiera repetirse bajo las circunstancias actuales. Después piensen si es justo.

Roborace, y el futuro de las carreras de autos

roborace

 

La tecnología avanza a velocidad trepidante, dejando atrás los conceptos que teníamos sobre muchos aspectos cotidianos. En el campo del entretenimiento han aparecido visores de realidad virtual, así como consolas que cada vez acercan más al usuario a la experiencia con un mundo lejos de la realidad. Incluso se está planeando una pelea entre dos robots especialmente diseñados para este duelo de titanes, los países de Estados Unidos y Japón serán los contrincantes. Tomando todo esto en cuenta, no sorprende que estos avances también estén llegando al mundo automovilístico.

En años pasados ya se han presentado los vehículos que dejan de lado a los combustibles fósiles, y que usan en cambio otras alternativas para poder funcionar. Tal es el caso de los automóviles que se mueven gracias a la electricidad, y que pueden ser adquiridos en la actualidad; aunque a precios desorbitantes. También están aquellos que funcionan en base a la luz solar. En otras áreas, se ha venido investigando la implementación de tecnología que haga posible que los vehículos sean autónomos, quedando descartada la necesidad de un humano que los maneje. Ese es el caso de “Roborace”.

El Roborace será una carrera de automóviles muy especial, ya que los bólidos participantes serán autónomos y utilizarán únicamente electricidad para superar las distancias de cada competencia. De esa forma, este mundo y la tecnología avanzarán de la mano, gracias a su implementación en la Fórmula E; división que solo incluye a los monoplazas eléctricos en sus competiciones. Organizada por la Federación Internacional del Automóvil, se ha anunciado que desde inicios de su tercera temporada en el próximo año, comenzarán las carreras con autos sin pilotos, equipados con inteligencia artificial, diseños futuristas, y sensores especialmente desarrollados.

Uno de los aspectos que más llama la atención de esta nueva categoría, es sin lugar a dudas la extravagante apariencia que poseerá cada uno de los vehículos participantes. La estructura y estética han sido piezas esenciales en su conceptualización, con un proceso llevado a cabo con sumo detalle en Cosmic Motors, estando supervisado por el reconocido diseñador alemán Daniel Simon. Quien que previamente ha brindado su colaboración a empresas de la talla de Bugatti, Audi y Bentley.

Se estima que habrá diez equipos en total, que estarán encargados de supervisar el correcto funcionamiento de 20 autos en la categoría Roborace; la cual estará conformada por carreras que durarán una hora. Todos los carros serán fabricados por la empresa Kinetik, por lo que compartirán un mismo tipo de hardware. Entonces, ¿qué es lo que diferenciará a los automóviles? Pues en gran parte esto dependerá de cada equipo, su estrategia para obtener la victoria, el modo que configure la inteligencia artificial, el correcto mantenimiento durante el evento, entre otras variables.

Aunque en un primer momento todo esto pueda parecer algo descabellado, es necesario recordar que los vehículos autónomos y las noticias al respecto se hacen cada vez más presentes, siendo parte de un futuro muy próximo. Incluso, ya existen conversaciones entre Kinetik y otros fabricantes y compañías, para que se realicen nuevos prototipos que empleen esta tecnología.